在展览面积超过36万平方米的上海车展里跑上一整天，我们越发笃定，在这个国内顶尖的车展上，更是一个科技展——5G、车联网、人工智能、自动驾驶……这些非典型的车展内容，已成为这次上海车展的重要组成部分。
吉利展台上的概念车。 吉利公司供图 是的，黄浦江畔，风乍起。与这些黑科技一并登上上海车展舞台的，是一件足以牵引全球汽车行业神经的大事件——车联网！而催化剂，就是5G时代的到来。 当5G邂逅汽车，种种猜想正吸引着一大批跨界者争相涌入汽车业。华为、科大讯飞、腾讯……一家家大名鼎鼎的非汽车厂商，都在上海车展上“秀出了肌肉”。这些掌握着5G核心技术的科技公司，和跃跃欲试的传统汽车企业一道，联手打开了通向车联网的大门。 大门通向的，则是一个万亿商机的新时代。 敢和华为 掰手腕的均胜 关于华为要造车的传闻，均胜普瑞智能车联有限公司技术总监郑新芬耳闻已久。 “这次我们和华为在同一天发布车联网战略。”郑新芬指了指华为所在展馆的方向，“华为是第一次参加车展，我们已经是车展的常客喽！” “这是要同场竞技啊！”听记者这么感慨，郑新芬笑着点头说，“华为是中国最有实力的科技公司，它切入车市，有着相当的优势，比如它有车载计算、自主研发的芯片和模组等技术。” 郑新芬去看过华为的展台。“这次华为把所有和汽车相关的都搬出来了，包括云、管、端全链条的产品和技术。”他说，这和均胜不一样。均胜只做“端”，在汽车终端产品中，均胜是全球很有竞争力的提供商，“我们的优势在于和全球一流的整车企业长期合作的历程中，我们更懂它们，更理解它们的需求，对汽车行业标准领会得更透。” 如果手里没有“金刚钻”，均胜是没有和华为掰手腕的底气的。事实上，这家位于宁波的汽车零部件巨头，早在2015年就一头扎进了车联网。彼时均胜投资5亿元，设立了均胜智能车联有限公司。此后，围绕车联网的一系列并购和合作，均胜都没有停过。 就在记者和郑新芬越聊越起劲时，华为发布会那边传来了“华为不造车”的消息。“这是对的，华为对自己的定位很清晰，在擅长的领域做擅长的事，均胜也是如此。”他笃定地说。 在17日当天的发布会上，均胜和奇瑞雄狮、同济大学、上海智能网联汽车创新中心等机构，共同成立了车联网生态圈战略联盟。“其实，车联网更像是一个生态网络，现在很多企业都在做，每家都做了生态网络中的一部分，这种氛围很好。众人拾柴火焰高，这将给未来出行提供了更多想象的空间。”郑新芬对记者说，“走，再去看看华为展台！” 跟随郑新芬来到华为的展台。出乎意料的是，在以车为主题的展会上，这家没车的高科技公司成为焦点之一。尽管与其他车企阔气的展位、靓丽的新车相比，华为展位被安排在7号展馆2楼的角落里，但它的热度丝毫没有降低。不大的展位上，汽车厂商、开发者、行业观察者络绎不绝。 边走边看的郑新芬，时不时停下来和华为展台工作人员交流。“看得见的产品在台上，看不见的产品在研发。”他也跟记者透露了一件事，均胜的智能驾驶控制技术——智能座舱系统正在密锣紧鼓地研发中。这一集齐汽车智能、安全和车联网应用技术的新型座舱系统，最快将在今年的全球四大车展之一的德国法兰克福国际车展上揭开面纱。 正和高通玩5G的吉利 吉利展馆正好挨着华为，和郑新芬告别后，碰到了吉利汽车研究院副院长沈子瑜。 “你看今天的新闻了吗？苹果和高通的官司和解了，5G版的苹果手机可能也快发布了。”沈子瑜的另一个身份是吉利旗下亿咖通科技CEO。今年早些时候，高通宣布将携手吉利，计划在2021年发布吉利全球首批支持5G的量产车型。 沈子瑜还没来得及去细逛车展，但也听说了这次车展上有很多5G和车联网的亮点。对于一些打着5G旗号的宣传，他认为：“在5G的手机尚未出现之前，5G汽车还不大可能这么快就面世。更重要的是，5G的基础设施才刚开始，标准没有成熟，用户群体以及消费市场都还没起来，眼下就开始说5G，稍微有点早了。” 但眼下，无论传统车企、互联网企业还是通信企业，均在争夺5G车联网时代的一杯羹。对车企来说，向车联网和自动驾驶转型已是普遍共识。汽车“新四化”是记者在车展上频频听到的一个热词，以“电动化、智能化、网联化、共享化”为代表的汽车“新四化”，在5G全面崛起后才能快速发展。 卖车总有一天会卖到天花板，接下来卖什么？传统车企的焦虑在于，怎么切入到车联网中去？ 当记者把这个问题抛给沈子瑜时，他毫不犹豫给出了答案：“核心是有没有找到5G合作伙伴，因为整车是不会去做通信软件的，这是两个产业。一个好的通信合作伙伴，帮你把整车拉进5G车联网是很重要的。” 吉利和高通的合作模式很难复制，毕竟全球只有一个高通。对5G的技术进行消化和整合，这对整车企业而言是一个难点。高通在中国选择吉利，在于认可吉利造车和研发的实力。“5G时代如何保持领先性？快速整合核心的上游资源，并能配以足够的5G技术研发能力，以及最早确保搭载5G产品量产，这是核心。”沈子瑜说。 在沈子瑜看来，5G是一个桥梁。有了5G，车联网的应用会更加丰富。对于车联网来说，有更多的外界服务和功能，能够“安置”到车里去。但前提得是，这辆车是一辆智能汽车。“5G汽车量产和大规模在车联网上的应用，我认为是在2021年到2022年，而不是现在。”他说。 在变革来临之前，行业强调更多的还是合作。“风口起来需要共力。比如新材料我们肯定不做，跨界太大了。我们也要等高通这类上游产业链有没有准备好，他们的芯片准备好了，我们才能应用。所以产业链协同很重要。”沈子瑜认为，车联网的赛道上，单打独斗必将寸步难行。 自带车联网基因的新秀 “我看这车的造型很酷，就想试试。结果发现它的交互性很好哎。”在零跑汽车展区，一位操着北京口音的小哥和女朋友，坐在零跑S01里舍不得出来。“它能将我的手机同步到车机上，现在的车载系统其实就是我的手机，我可以直接和微信好友发语音，开车的时候不用再去翻手机……”小哥瞬间变身发烧友，眼见一时半会也不会出来了，记者只好打消了体验的念头。 记者听零跑工作人员介绍，这款车能够做到静脉识别解锁、人脸识别启动，也就是说司机本人就是开启车辆的钥匙。 在7.1展馆，浙江有3家造车新势力，零跑、合众和威马。与传统燃油车相比，这股“造车新势力”，似乎从一开始就自带车联网基因。以零跑汽车为例，它与安防龙头大华股份有着深厚的渊源，比如车身上摄像头的运用，而这正是大华的强项。同时，大华在智能交通领域多年的技术积累，也被很好地嫁接到了零跑汽车上。今年二季度，零跑S01即将实现量产交付，真正开始接受市场考验。 看到零跑不远处的合众汽车展台，记者脑子里蹦出来一句话：“一个装上轮子的智能互联移动终端”。记者曾参观过合众位于桐乡的智慧工厂，合众在开发设计之初，汽车功能设计就预留了诸多空间与功能接口，车主可根据需求更新升级所需的功能、配置或服务。智能互联技术不是简单地作为一种技术应用安装在车里，而是作为汽车整体设计的有机组成部分，与汽车融为一体。 合众的展台上，停着一辆浑身火红的汽车。这辆车，被它的工程师们贴上了“情感科技”的标签。而所谓的“情感”，背后其实就是硬科技。比如装备了生命体征监测系统、智能机器人、互动呼吸灯，让车变成一个有感知的出行伙伴。 虽说自带车联网基因，但也有担忧。“5G来了，对造车新势力来说是一场硬仗。”合众的一位工作人员称，汽车“新四化”发展中最为迅猛，同时也最受舆论关注的智能化，未来两年到3年内，所有的车都将成为智能汽车，未来3年到5年内，所有的车都将全面接入互联网，成为数据的一部分，“以后都是跑在互联网上的电动汽车。” 车展何尝不是几家欢喜几家愁？已经布局车联网的，踌躇满志；还没跟得上趟的，忧虑重重。2019年最大的风口是5G。有机遇也有挑战，大浪淘沙，谁能留下，仍需市场的检验。 |
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